Theo một số chuyên gia về giao thông, về lý thuyết, đường sắt bao giờ cũng phải ưu tiên chạy trên mặt phẳng.
Nhịp dẫn trên đường Nguyễn Trãi (đoạn từ chợ Thượng Đình đến ngã 4 Khuất Duy Tiến - Nguyễn Xiển) có thể nhìn rõ đoạn cong bằng mắt thường. |
Liên quan tới việc Dự án đường sắt trên cao tuyến Cát Linh – Hà Đông uốn lượn bất thường mà người dân phản ánh.
Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) trả lời báo chí rằng, về việc đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông uốn lên, lượn xuống ở những điểm ra - vào ga nhằm “đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng”.
Câu trả lời này đã vấp phải sự phản ứng của dư luận, và giới chuyên môn.
Video:
[mecloud]Zs6hLE9ZG2[/mecloud]
Trả lời trên Infonet, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng – nguyên Hiệu trưởng trường ĐH Xây dựng Hà Nội cho biết: “Về lý thuyết, đường sắt bao giờ cũng phải ưu tiên chạy trên mặt phẳng, trừ lúc vào đoạn đường cong thì phải làm lượn dần một bên theo quy chuẩn cho phép để chống lực li tâm”.
Theo ông Hùng, trong trường hợp đường sắt “uốn lượn” như sóng (cụ thể là một số đoạn đường sắt Cát Linh – Hà Đông) thì người điều khiển tàu sẽ phải chú ý, giảm tốc độ mỗi khi đi qua đây. Phân tích về những đường lượn sóng theo phương thẳng đứng của đường sắt Cát Linh – Hà Đông, ông Hùng cho biết: “Ai dám chắc nếu như giữ nguyên tốc độ lao lên dốc thì đoàn tàu sẽ không bị tách khỏi đường ray khi đoạn "sóng lượn" quá ngắn mà lực quán tính lại quá lớn!?”. Việc này khiến người điều khiển tàu sẽ phải thực hiện thao tác giảm tốc độ mỗi khi đi qua đoạn “uốn lượn” này. “Giống như ô tô chạy trên đường, mỗi khi leo lên trên một cây cầu mà giữ nguyên tốc độ, khi đến đỉnh cầu sẽ bị bay cả 4 bánh lên khỏi mặt đường. Tàu hỏa cũng vậy theo nguyên tắc của vật lý!” – PGS.TS Hùng làm phép so sánh.
Nhận xét giải thích của Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) về việc những đoạn “uốn lượn” đó để hỗ trợ cho tàu vào ga sẽ hạn chế được tốc độ và giảm được nhiên liệu khi xuất phát, ông Hùng khẳng định: “Đấy là câu trả lời chưa thỏa đáng!”. Từ trước đến nay, mỗi khi tàu về gần đến ga thì lái tàu sẽ chủ động giảm dần tốc độ để tàu theo quán tính vẫn lăn bánh về đến bến và dừng lại. “Vậy đường sắt trên cao có gì khác mà không hoạt động như vậy? Tại sao không thiết kế những nhà ga ở dưới đất (Ga Hà Nội – PV) theo thiết kế uốn lượn để giảm tốc độ tàu vào ga và tiết kiệm nhiên liệu khi rời ga?” – ông Hùng đặt câu hỏi chất vấn. Tuy nhiên, ông Hùng cũng không khỏi băn khoăn khi không chỉ có những đoạn vào nhà ga đường sắt mới “uốn lượn”. “Có một số đoạn không đi vào nhà ga nhưng vẫn “lượn”, vậy đoạn đấy “lượn” để làm gì?” – PGS.TS Nguyễn Văn Hùng thắc mắc.
Đoạn từ ngã 3 Ba La (Hà Đông) đến cầu Trắng (Hà Đông) nhịp dẫn rất thẳng. |
Trên Dân Trí, TS. Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc, Tổng biên tập Nhà xuất bản Giao thông vận tải - cho rằng giải thích của Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) là hoàn toàn đúng về mặt kỹ thuật.
Tuy nhiên, ông Thủy tỏ ra bất ngờ khi đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông được thiết kế uốn lượn, bởi “làm như vậy rất khó và đòi hỏi phải hết sức chính xác”.
Tuy nhiên, từ đoạn cầu Trắng lên đến chợ Thượng Đình có 3 đoạn nhịp dẫn có thể nhìn thấy hiện tượng cong bất thường. |
Cũng trên Dân Trí, hai chuyên gia đang tham gia thực hiện một dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội (đề nghị không nêu tên) bảy tỏ: “Cá nhân tôi không thích việc thiết kế đường sắt đô thị đi trên cao mà lại uốn lượn như vậy..."
PV (tổng hợp)