Số lượng các chuyến bay không thể kiểm soát trên bầu trời khu vực Đông Nam Á đang gây áp lực cho đài kiểm soát không lưu và các phi công khi đơn phương đưa ra những hành động đầy rủi ro trong những cuộc khủng hoảng giống như những gì mà chuyến bay QZ8501 của AirAsia đang phải đối mặt.
Các phi công của chuyến bay QZ8501 khi bay từ Indonesia tới Singapore nói rằng việc trì hoãn để yêu cầu tăng độ cao tránh thời tiết xấu không phải là điều bất thường – và đối với những yêu cầu cuối cùng bị từ chối là do số lượng các máy bay khác tại khu vực quá lớn.
Những phi công đang bay tại khu vực có thời tiết không ổn định đó phải đối mặt với những thách thức nguy cơ cao: khi phải tự đưa ra cách giải quyết vấn đề và tuyên bố tình trạng khẩn cấp, họ sẽ tự hành động mà không cần sự cho phép của đài kiểm soát không lưu.
Hẩu hết cho rằng phương sách cuối cùng là họ cần phải phát đi một cuộc gọi băng tần rộng tới những máy bay khác trong khu vực và được giám sát chặt chẽ bởi các cơ quan.
“Là một phi công chuyên nghiệp, bạn có nghĩa vụ phải suy nghĩ thật nhanh. Nếu bạn đã ký kết làm việc trên một chiếc máy bay, giống như chúng tôi, coi như bạn cũng đã ký kết với 300 hành khách và chiếc máy bay trị giá hàng triệu đô la; đó là một trách nhiệm trị giá hàng tỷ đô la. Một phần của công việc này là cân bằng các rủi ro và đưa ra quyết định một cách nhanh chóng”.
Việc cân nhắc những rủi ro ngày càng khó khăn tại khu vực Đông Nam Á, một khu vực có sự bùng nổ về ngân sách dành cho ngành hàng không những năm gần đây.
Số lượng hành khách di chuyển mỗi năm qua Châu Á-Thái Bình Dương đã tăng lên 2/3 (hơn 1 tỷ người) trong vòng 5 năm qua, theo Trung tâm Hàng không Châu Á Thái Bình Dương. AirAsia và Lion Air của Indonesia là 2 hãng hàng không chính của khu vực.
Boeing dự đoán các hãng hàng không trong khu vực sẽ cần khoảng 13.000 máy bay mới trong 2 thập kỷ tới còn Airbus thì dự kiến châu Á – Thái Bình Dương sẽ có nhu cầu ngày một cao trong giai đoạn đó.
Tìm kiếm máy bay QZ8501
Cơn ác mộng logic
“Có những hành lang bay đang phải chịu áp lực giao thông. Mà trong đó chắc chắn có đường bay Indonesia/Singapore. Đây là đường bay có nhiều công ty và các loại máy bay khác nhau bay ở nhiều độ cao và tốc độ khác nhau”, cựu phi công của hãng Singapore Airlines (SIA) cho biết.
Các phi công nói rằng điều đó đã gây ra cơn ác mộng logic cho đài kiểm soát không lưu (ATC) tại khu vực, đặc biệt là bên ngoài các trung tâm công nghệ cao như Singapore.
“Khi các đường bay trở nên đông đúc hơn, nó khiến ATC phải phối hợp và cung cấp những khoảng cách an toàn như độ cao, độ lệch thời tiết”, phi công của SIA nói.
Điều này có thể rất quan trọng tại một khu vực có điều kiện thời tiết thay đổi rất nhanh, gió mạnh và mưa dông nhiệt đới tạo ra thách thức cấp bách cho các phi công.
Những tình tiết quanh vụ tai nạn của máy bay Indonesia AirAsia vẫn chưa được biết đến nhưng các nhà điều tra và giám đốc hãng hàng không, ông Tan Sri Tony Fernandes đã chỉ ra sự thay đổi thời tiết là một yếu tố quan trọng.
Tháng trước, Hiệp hội Hàng không châu Á – Thái Bình Dương cho biết trong khi các hãng hàng không đầu tư mạnh vào những máy bay tiết kiệm nhiên liệu để đáp ứng với nhu cầu ngày càng tăng. Điều này càng làm tăng lên mối quan tâm về nhu cầu đầu tư vào cơ sở hạ tầng có liên quan như nhà ga, đường băng và các dịch vụ không lưu.
Thiết bị lạc hậu
Để máy bay đi trong một hành lang bay ở khoảng cách an toàn với máy bay khác, các đài kiểm soát không lưu tại Indonesia sử dụng biện pháp phân ly – họ sử dụng các báo cáo của phi công để tính toán vị trí liên quan đến các máy bay khác.
Điều đó mất thời gian hơn so với việc phân tách sóng radar tinh vi được sử dụng tại Singapore và những nơi khác trên thế giới. Biện pháp này cho phép một đài kiểm soát không lưu đưa ra phản hồi radar nhanh hơn từ tất cả các máy bay trong khu vực.
Một trang thiết bị thiếu cập nhật và điều kiện thời tiết không ổn định được các phi công và các chuyên gia hàng không chỉ ra trong vụ tai nạn máy bay năm 2013 của chiếc Boeing 737 hãng Lion Air. Khi ấy, phi công đã thông báo máy bay bị gió “kéo xuống” khi mới vọt khỏi đường băng một quãng ngắn và đang đi vào biển.
Đó được coi là ví dụ điển hình của việc thay đổi vận tốc gió trong khoảng thời gian ngắn. Các sân bay tại những khu nghỉ mát nổi tiếng tại khu vực như Bali, Koh Samui, Langkawi và Cebu đều không có thiết bị để đo sự đổi hướng cũng như đổi vận tốc gió trên mặt đất để giúp phi công có thể cất, hạ cánh.
Phi công cho biết những quyết định quan trọng thường dựa theo kinh nghiệm.
“Theo quan điểm của tôi, nếu không nhận được sự cho phép (để thay đổi lộ trình) và thời tiết vẫn xấu đi, tôi sẽ đi chệch đi và sẽ đối phó với cơ quan chức năng sau”, một cựu phi công khác của SIA nói.
Bảo Linh (tin tức Reuters)