Kết quả cuộc điện thoại của tôi tới Cục trưởng cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh là số điện thoại của một kỹ sư hàng không, hiện là Trưởng phòng Quản lý hoạt động bay kèm theo lời nhắn: “Tác giả là đây, chứ còn ai…”.
Cuộc họp ba ngày ở sân bay Tân Sơn Nhất
Khi tôi đến phòng làm việc như đã hẹn, ông vẫn đang bận bịu chuẩn bị một số văn bản để Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ; rồi văn bản dự kiến thành lập tổ công tác liên quan việc thiết lập đường bay thẳng Hà Nội - TP.HCM qua ba nước Việt Nam - Lào - Campuchia. Nhìn cách bày trí bàn làm việc, cách cặm cụi làm xong việc này mới đến việc khác, tôi cảm nhận được ở ông sự tận tụy, sự tận tụy của một kỹ sư, một cán bộ khoa học thực thụ. Ông là Bùi Văn Võ - Trưởng phòng Quản lý hoạt động bay (cục Hàng không VN).
“Thôi, giờ tranh luận làm gì về câu chuyện ai là tác giả của “đường bay vàng”. Quan trọng nhất, nếu thấy nó có hiệu quả kinh tế, đảm bảo an ninh an toàn thì triển khai để có lợi cho đất nước, cho người dân sử dụng dịch vụ hàng không…”, ông “rào đón” tôi ngay khi bắt đầu cuộc trò chuyện. Tôi cũng đồng ý với ông về điều này. Nhưng tôi cũng nói với ông rằng, cái gì là sự thực thì phải được trả về cho nó. Đó cũng là cách để thực hiện sứ mệnh chung là “sự công bằng” cho xã hội.
Ông Bùi Văn Võ - Trưởng phòng Quản lý hoạt động bay (cục Hàng không Việt Nam) đang trao đổi với PV.
Ông Võ tâm sự với tôi rằng, những ý kiến của cựu phi công Mai Trọng Tuấn và TS.Trần Đình Bá về “đường bay vàng” là rất đáng quý, mà quý nhất chính là ở chỗ, sự nhiệt huyết của những công dân này. Do đó, khi ý kiến của các ông trên được đưa ra, các cơ quan chức năng luôn tiếp thu một cách nghiêm túc; tổ chức gặp gỡ, đối thoại, với sự tham gia của nhiều nhà khoa học về toán – lý - địa chất…, những mong tìm ra được những ý tưởng hay, những nghiên cứu khoa học chính xác, có tính ứng dụng cao. (Cũng cần nói thêm rằng, khái niệm “đường bay vàng” là do TS.Trần Đình Bá đưa ra; còn ý tưởng đầu tiên là của ai, xin mời quý bạn đọc theo dõi các kỳ tiếp theo của loạt bài này - PV).
“Thực ra, vấn đề về đường bay thẳng Hà Nội – TP.HCM qua ba nước Việt Nam – Lào – Campuchia theo kinh tuyến 106 đã được bàn chính thức từ năm 1987 tại một hội nghị ở TP.HCM”, ông Võ tiết lộ. Theo đó, hội nghị này do tổng cục Hàng không Việt Nam (nay là cục Hàng không Việt Nam) đứng ra tổ chức, dưới sự chủ trì của ông Nguyễn Ái Đổng, lúc đó là Cục trưởng cục Quản lý bay (nay là phòng Quản lý hoạt động bay). Phía Lào có ông Buthoong (Cục phó cục Hàng không); phía Campuchia có ông Keo-sô-phan (Cục trưởng cục Hàng không, nay đã mất). Ông Vũ Ngọc Điệp là huấn luyện viên trưởng kiêm Trưởng Trung tâm kiểm soát đường dài miền Nam (tổng cục Hàng không VN) làm phiên dịch viên.
Tham gia hội nghị này, mỗi nước có 6-7 đại biểu, họp trong ba ngày liền, tại hội trường sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM). Lúc đó, Tân Sơn Nhất là sân bay hiện đại bậc nhất Đông Nam Á, mỗi năm phục vụ cỡ 300.000 hành khách. Hội nghị đã đưa ra vấn đề và sau nhiều ý kiến đóng góp đã thống nhất ký thỏa thuận về việc thiết lập đường bay thẳng Hà Nội - TP.HCM.
Có thể nói, cuộc họp giữa ba nước này cho đến nay chưa từng được nhắc đến trong các cuộc gặp gỡ, đối thoại liên quan đề xuất của cựu phi công Mai Trọng Tuấn và TS.Trần Đình Bá. Có lẽ vì thế, nhiều người vẫn chưa biết ý tưởng đường bay thẳng bắt đầu được hình thành từ bao giờ. Điều đó cho thấy, đề xuất năm 2009 của cựu phi công Mai Trọng Tuấn và đề xuất “đường bay vàng theo phương án Trần Đình Bá” năm 2012 không phải là đề xuất đầu tiên.
Có điều, tôi vẫn thắc mắc rằng, vì sao rất nhiều phương tiện truyền thông lại đưa tin theo hướng, đề xuất của hai tác giả trên là ý tưởng đầu tiên về “đường bay thẳng”?.
Những “cái khó” không dễ nói
Tại hội nghị ba ngày trên, các nước đã thống nhất trước tiên về vấn đề dẫn đường. Theo đó, mỗi nước phải lắp đặt một đài dẫn đường mặt đất: Việt Nam đặt ở TP.Vinh (Nghệ An), Lào đặt ở Pakse và Campuchia đặt ở Stungtreng. Hội nghị cũng phân tích những khó khăn hiện hữu như: Do đường bay quốc tế A1 vừa khai trường năm 1999 qua Lào và qua Việt Nam ở Đà Nẵng nên khó khăn nhất là giải quyết điều hành bay giữa đường bay A1 và đường bay dự kiến mở.
“Lúc đó, ACC Băng Cốc (Thái Lan) đã làm nhiệm vụ điều hành bay đường A1 trên không phận của Lào, nhưng phía Lào lại được Thái Lan cho hưởng toàn bộ phí quá cảnh. Do đó, hội nghị thống nhất giao cho Lào làm việc với Thái Lan để giải quyết vấn đề này; đồng thời lắp đài dẫn đường Pakse. Phía Campuchia ngoài việc lắp đài dẫn đường Stungtreng còn phải lắp đặt hệ thống liên lạc VHF không địa”, ông Võ nói.
Ngay sau hội nghị, Việt Nam đã nhanh chóng bắt tay lắp đặt đài dẫn đường tại Vinh, Lào cũng đã lắp đặt đài ở Pakse. Còn phía Campuchia không thực hiện được, vì tình hình khách quan của đất nước này lúc đó. Điều quan trọng hơn, Lào đã không thỏa thuận được với Thái Lan để tiếp quản đường bay A1 trên không phận của Lào. “Chính vì thế, cam kết của hội nghị hàng không ba nước Việt Nam – Lào – Campuchia lần đầu tiên về đường bay thẳng Hà Nội – TP.HCM năm 1987 không thực hiện được. Đó là điều đáng tiếc. Tuy nhiên, nó cũng phản ánh điều thực tế lúc đó chưa cho phép…”, ông Võ cho biết.
Theo Người Đưa Tin
