Thời gian vừa qua, trên cả nước liên tiếp xảy ra những sai phạm tại các công trình giao thông trọng điểm. Tuy nhiên, phần lớn những sai phạm sau khi được phanh phui đều chậm xử lý.
Dư luận đặt câu hỏi, vì sao các công trình bị "đội giá", liệu có tình trạng chủ đầu tư và công ty tư vấn bắt tay nhau nâng đơn giá lên gấp 2-3 lần so với giá trị thực tế? Có hay không “lợi ích nhóm” dẫn đến công tác giám sát chỉ như "mang chuông gõ cửa nhà sấm"?
 |
| Trạm thu phí Cao Bồ - điểm cuối đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. |
Đường cao tốc- "máy ngốn tiền"?
Tại hội thảo về xây dựng luật Đầu tư công (sửa đổi) mới đây, ông Trịnh Ngọc Thạch, đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội cho biết, 1km đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi ngốn khoảng 267 tỷ đồng (tương đương 12,7 triệu USD), trong khi ở Trung Quốc chỉ làm hết khoảng 5 triệu USD/km và Mỹ hết 4,5 triệu USD.
Thông tin trên tờ Người Lao Động cho biết, suất đầu tư xây dựng 1km đường cao tốc ở Việt Nam chỉ được dư luận biết tới khi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Bộ Xây dựng báo cáo phân tích các yếu tố làm nên giá thành trong tương quan so sánh với đường cao tốc được xây dựng tại Mỹ, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản theo yêu cầu của Chủ tịch nước và Chính phủ vào cuối năm 2012. Theo đó, trong giai đoạn 2005-2010, suất đầu tư đường cao tốc rơi vào khoảng 8,1 triệu USD/km, từ giai đoạn 2010 tới nay thì phân hóa khá rõ: 6,2 triệu USD/km ở miền núi phía Bắc; 9,5 triệu USD/km ở miền Trung và khoảng 14,6 triệu USD/km ở đồng bằng nói chung, ĐBSCL nói riêng.
Lý giải về thực trạng đường cao tốc bị "đội giá", Bộ GTVT cho rằng, các yếu tố như địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp ở Việt Nam cũng khiến các đường cao tốc phải xây dựng thêm nhiều cầu, cống, xử lý sụt trượt và xử lý nền đất yếu; chi phí giải phóng mặt bằng ngày một lớn.Bộ GTVT lý giải như vậy song theo tìm hiểu của PV, có không ít dự án bị "đội giá" do làm sai từ khâu khảo sát đến lập dự án. Điển hình, Phó Tổng Kiểm toán Nhà nước, ông Nguyễn Quang Thành vừa ký văn bản thông báo kết quả kiểm toán dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn 1) gửi Bộ trưởng bộ GTVT.
Theo kết luận của kiểm toán, công trình đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, sai từ công tác khảo sát đến lập dự án. Cụ thể, đề cương dự án không có nội dung thủy văn, mà sử dụng các số liệu điều tra, tính toán thủy văn của một số dự án tương tự với khu vực dự án đi qua. Công tác khảo sát địa chất công trình cũng không khoan bổ sung khi gặp nền đất yếu theo quy định. Đặc biệt, công tác lập thiết kế cơ sở chưa đề xuất được phương án hướng đi tối ưu theo quy định dẫn đến phải thay đổi hướng tuyến tới hai lần. Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đã áp dụng định mức hạng mục không đúng quy định. Chính việc áp dụng định mức không phù hợp với thực tế thi công đã ảnh hưởng rất lớn đến giá dự toán và giá gói thầu. Đây được coi là nguyên nhân dẫn đến phải điều chỉnh dự án và tổng mức đầu tư (hai lần) với giá trị tăng từ 3.734 tỷ đồng lên 8.974 tỷ đồng.
Điều đó cho thấy, phải cho đến lúc Kiểm toán Nhà nước công bố kết quả kiểm toán dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn I) bị đội kinh phí lên tới hơn 5.240 tỷ đồng thì mọi lý lẽ của quan chức ngành giao thông đã trở thành ngụy biện. Những góc khuất sau suất đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam luôn cao gấp nhiều lần so với thế giới, gây thất thoát rất lớn cho ngân sách Nhà nước giờ mới bước đầu "lộ sáng"?
Một chuyên gia nhận định, hiện nay ở nhiều công trình giao thông có tình trạng "bắt tay" nhau giữa giám sát, chủ đầu tư. Có chuyện trúng thầu bằng mọi giá, trúng bằng giá thấp, sau đó cố tình kéo dài thời gian, dẫn tới trượt giá để xin điều chỉnh. Thậm chí, có tình trạng người ta không muốn làm đúng tiến độ để vin vào đó xin điều chỉnh. Đó là chưa nói tới việc, tại nhiều dự án cầu, đường luôn có chuyện xin đầu tư vống lên.
Theo ông Nguyễn Văn Vịnh, Trưởng ban Phát triển hạ tầng viện Chiến lược Phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), để giảm suất đầu tư, trước mắt, chỉ có thể tính đúng, tính đủ chi phí đầu tư và bảo đảm chất lượng dự án để không làm đội chi phí sửa chữa, duy tu bảo dưỡng. Giải pháp khác có thể làm ngay được là xem xét lại phương án tổ chức thi công của nhà thầu. Toàn bộ các yếu tố này có thể được xem là giải pháp trước mắt có thể áp dụng ngay để giảm chi phí đầu tư.
"Sờ" đâu sai đó, "xử" thế nào?
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng sẽ xử lý thế nào với những sai phạm liên tiếp xảy ra, đều là các công trình giao thông trọng điểm? Đó là câu hỏi mà dư luận đặc biệt quan tâm.
Trao đổi với PV, ông Vũ Quốc Hùng, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Trung ương cho rằng: "Tất cả các công trình có vấn đề về chất lượng, xảy ra thất thoát đều phải được điều tra, tìm ra nguyên nhân để quy trách nhiệm. Chế độ trách nhiệm đã được nhắc đến từ rất lâu rồi nhưng vấn đề sai đến đâu, có được xử lý dứt điểm đến đó hay không. Để làm tốt công tác thi công, tránh bớt xén hoặc đội giá các công trình đòi hỏi tư vấn giám sát thực sự nghiêm túc, công khai và độc lập, có như vậy mới thực hiện đúng các quy định về xây dựng".
Trước nhiều ý kiến lo ngại về việc liệu có hay không "lợi ích nhóm" trong các công trình giao thông, đặc biệt thông tin về vụ sập cầu Chu Va 6- khi người thân của lãnh đạo tỉnh Lai Châu làm Trưởng ban Quản lý dự án huyện Tam Đường (Lai Châu) nên dù đã được công bố nguyên nhân nhưng vẫn chậm trễ khởi tố vụ án hình sự.
Ông Hùng thẳng thắn cho rằng: "Ai sai đến đâu người đó phải chịu trách nhiệm đến đó. Trong thời gian tôi còn làm việc thì không có trường hợp nào được nể nang dù là lãnh đạo ngành, lãnh đạo tỉnh. Vấn đề chống lại "lợi ích nhóm", tiêu cực đã được Đảng ta thể hiện trong các văn kiện, các lãnh đạo Đảng, Nhà nước cũng thể hiện quyết tâm về vấn đề này. Để chống lại “lợi ích nhóm”, tiêu cực thì điều đầu tiên là mọi công việc chung phải để người dân biết, bằng việc công khai, minh bạch từ việc đấu thầu, trong giám sát. Công khai để dân biết, các cơ quan phải có trách nhiệm kiểm tra giám sát. Đặc biệt, công việc thanh kiểm tra, giám sát là cực kỳ quan trọng (khâu giám sát đang là khâu yếu nhất của chúng ta). Các đơn vị có chức năng giám sát phải làm việc hết sức mình nếu để "lợi ích riêng" len lỏi vào công việc, vì "cánh hậu" thì sẽ dẫn đến việc bỏ qua vi phạm, sai sót".
TS.Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông cho rằng: "Sự cố của ngành giao thông thì cả xã hội đều biết chứ không phải như những ngành khác. Đường hỏng ở đâu, người dân đều biết, cầu sập, gây chết người họ cũng biết. Sự cố, sai sót trong quá trình thi công sẽ xảy ra, không thể con đường nào cũng hoàn hảo. Điều này, xã hội hiểu và thông cảm được. Thế nhưng, người ta không thông cảm khi mà xảy ra các sự cố lớn, đường xuống cấp nghiêm trọng, công trình bị "rút ruột" hoặc "làm giá" nhưng không có một ai bị xử lý cả. Như vụ sập cầu Chu Va 6 (huyện Tam Đường, Lai Châu) vừa qua làm chết 8 người và bị thương hơn 30 người, nguyên nhân sập cầu cũng đã được Bộ GTVT công bố nhưng chưa thấy ai phải chịu trách nhiệm, chưa ai bị xử lý. Điều đó thể hiện sự buông lỏng quản lý. Và, khi người làm sai ở việc sai mà không được xử lý nghiêm sẽä khuyến khích những người sau tiếp tục làm sai?!".
TS. Thuỷ cũng thẳng thắn: "Hiện tượng "bắt tay" trong thi công là có. Cần phải kiểm tra lại tất cả các công trình đường bộ, đường sắt, đường sắt trên cao, cầu cảng... từ tư vấn thiết kế đến giám sát thi công. Đặc biệt là năng lực của các nhà thầu. Cần có quy trình chặt chẽ trong quá trình lựa chọn nhà thầu và thi công. Phải công khai đấu thầu khi định giá bởi đã có một số dự án sử dụng "quân xanh, quân đỏ" để bỏ giá thấp rồi nhà thầu sử dụng vật liệu không đạt chất lượng, khiến công trình xuống cấp nhanh.
| Không phải cơ quan thanh tra, kiểm tra muốn làm gì thì làm Theo ông Hùng, trong những người kiểm tra giám sát có khuynh hướng nể nang, chạy theo lợi ích riêng thì các cơ quan có trách nhiệm kiểm tra giám sát các cơ quan trên cũng phải bị xử lý, xem xét trách nhiệm. “Chúng ta không thể để cơ quan thanh tra, kiểm tra, điều tra muốn làm gì thì làm", ông Hùng nói. |
Theo Lan Thơm - ĐSPL
