"Bọn chúng rất giỏi về kỹ năng hàng hải và am hiểu các thiết bị điều khiển và đường đi lối lại trên tàu. Thậm chí chúng nắm rất rõ quy luật đi lại, sinh hoạt của các thủy thủ".
Là một trong những thuyền viên dạn dày kinh nghiệm đi qua eo biển Malacca, anh Lâm, thuyền trưởng một tàu chở dầu tuyến TP.HCM – Singapore cho biết, trên tàu thường có 2 nút báo động, một ở buồng lái và một ở phòng thuyền trưởng. Nếu có vấn đề gì xảy ra, thuyền trưởng có thể nhấn một trong 2 nút đó. Trường hợp tàu Sunrise 689, nhiều khả năng sau khi bơm hàng, các thuyền viên tàu Sunrise 689 mệt nên đã ngủ say. Lực lượng canh gác trên tàu không biết đã để cướp lên tàu và khống chế, tắt các thiết bị báo động.
“Thường thì bọn cướp sẽ lấy hết đồ đạc có giá trị, bơm dầu và thả tàu cùng các thuyên viên” – anh Lâm cho biết.
Cũng là người có nhiều năm kinh nghiệm đi tàu tuyến Singapore – Việt Nam và đã từng bị cướp biển tấn công, anh Bùi Văn Thức (32 tuổi ở Ngô Quyền) cho biết, mấy năm gần đây, cướp biển hoạt động trên eo biển Malacca rất nhiều. Từ vùng biển các nước Singapore, Indonesia, Malaysia ra hải phận quốc tế rất gần. Chính vì đó, cướp biển hoạt động rất mạnh. Mục tiêu chính của cướp biển vùng này chính là những tàu dầu có tải trọng nhỏ và công suất thấp.
Anh Thức nói, sau khi các tàu làm hàng từ các cảng biển, chạy một đoạn rất ngắn đã ra hải phận quốc tế. Ở đây có các đảo nhỏ, nơi trú ngụ tuyệt với cho các toán cướp biển. Ở các vùng biển rộng, thường cướp biển phải dùng tàu mẹ và cano để cướp nhưng khu vực này có các đảo nhỏ làm nơi trú ngụ nên cướp biển chỉ cần cano, xuồng cao tốc là có thể hoạt động được.
Anh Bùi Văn Thức, thuyền viên tàu Vinalines Star từng bị cướp tại Malacca tấn công
Theo anh Thức, khi cướp biển tiếp cận tàu, có 2 khả năng xảy ra. Nếu mức độ cảnh giới của các thuyền viên tốt, họ sẽ phát hiện và phun vòi rồng, bật tín hiệu cảnh báo…và chắc chắn bọn cướp sẽ bỏ đi. Nếu các thuyền viên lơ là, thiếu canh gác, cướp biển sẽ lên tàu và khống chế toàn bộ tàu. Thông thường thuyền viên chỉ phản ứng khi cướp biển chưa lên được tàu. Khi đã lên được tàu, phần kiểm soát đã thuộc về cướp biển.
Anh Thức kể, Đầu năm 2011, anh là thuyền viên tàu Vinalines Star thuộc Vinalines Sài Gòn. Trong chuyến hành trình từ Ấn Độ đi Trung Quốc, khi qua eo Malacca dời địa phận Singapore chừng 4 tiếng, lúc đó cũng khoảng hơn 3 giờ sáng, 8 tên cướp người Indonesia đi thuyền gỗ gắn động cơ công suất lớn áp sát mạn tàu và lên boong.
Chúng leo lên buồng lái với dao kiếm, mã tấu. Lúc này có 1 đại phó và 1 thuyền viên đang điều khiển tàu, 4 tên lao vào khống chế và tắt hết các thiết bị báo động.
“Bọn chúng rất giỏi về kỹ năng hàng hải và am hiểu các thiết bị điều khiển và đường đi lối lại trên tàu. Thậm chí chúng nắm rất rõ quy luật đi lại cũng như sinh hoạt của các thủy thủ trên tàu”, anh Thức kể.
Sau khi khống chế 2 người, bọn cướp đến thẳng buồng thuyền trưởng, khống chế và lấy tiền bạc, đồ đạc có giá trị trên tàu rồi xuống thuyền phóng đi.
Trước đây, các toán cướp biển khu vực này chỉ lấy tài sản và bơm hết dầu, sau đó thả tàu cùng các thuyền viên. Nhưng thời gian gần đây, cướp thường lấy hàng, tàu sau đó sẽ thả thuyền viên. Thường các thuyền viên sẽ được thả trong vòng 20 ngày đến một tháng”, anh Thức cho hay.
Trong thời gian qua, khá nhiều tàu của Việt Nam trở thành nạn nhân của những vụ cướp biển. Ngay thuyền thưởng tàu Sunrise vừa bị cướp và mất liên lạc của tuần qua cũng từng bị cướp biển Caribe bắt giữ 8 tháng.
Báo Giao Thông Vận Tải
