TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, dự án sân bay Long Thành có quá nhiều rủi ro vì số liệu không đáng tin cậy, tính toán kinh tế rất mơ hồ, thiếu vốn đầu tư…
Tại hội thảo “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất” do Hội Tư vấn Khoa học và Công nghệ TPHCM (HASCON) tổ chức sáng 21/3, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Chủ tịch Chi hội Hàng không thuộc Hội Tư vấn HASCON, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không trường ĐH Bách Khoa TPHCM thẳng thắn cho rằng, dự án sân bay Long Thành không có nghiên cứu tiền khả thi, thiếu nghiên cứu thị trường, không tính toán tài chính đầy đủ, tính toán kinh tế rất mơ hồ… nên không thể kiểm chứng và đáng tin cậy được. Dự án này có quá nhiều rủi ro, vì duy ý chí, vì số liệu không đáng tin cậy, thiếu vốn đầu tư…
Báo Dân trí cho hay, phân tích rủi ro về mặt tài chính, TS Tống dẫn chứng, Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn là 18,7 tỷ USD. Trong 7,83 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và ODA chiếm một nửa, phần còn lại là vốn dự kiến huy động của doanh nghiệp thông qua liên danh, liên kết đầu tư. Trong số vốn ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Điều này hết sức mâu thuẫn vì ACV là sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn.
Trong báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội tháng 10/2014, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) đối với hạng mục nhà ga hành khách (có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân) được cho biết là 13,9% sau khi tính toán ở mức sơ bộ.
Đây là hạng mục có khả năng sinh lãi nhiều nhất mới được chọn để tính toán với sản lượng hành khách vận chuyển dự kiến là 25 triệu hành khách/năm (năm 2025). Nếu sản lượng hành khách thật sự thấp hơn thì FIRR sẽ thấp hơn. Đối với các hạng mục có khả năng sinh lãi thấp hơn nữa, thì liệu có thu hút tư nhân đầu tư được hay không? Như thế ngay giai đoạn 1 cũng có nhiều rủi ro không huy động vốn được.
“Mặt khác nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà số vốn đầu tư cho giai đoạn sau tăng gấp 2, 3 lần thì làm sao? Lúc ấy, dự án sẽ rơi vào tình trạng “tiến thoái lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và nợ công cho đất nước”, TS Nguyễn Thiện Tống cho hay.
Bên cạnh đó, nhiều nhà khoa học cho rằng cần nâng cấp Tân Sơn Nhất, quy hoạch lại Biên Hòa, đồng thời, phối hợp khai thác đồng bộ với các sân bay lân cận như Cần Thơ, Phú Quốc… Còn dự án Long Thành cần nghiên cứu lại vì chi phí quá cao mà hiệu quả và tiện ích không rõ ràng.
Theo Vnexpress, TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng nếu dời trung tâm hàng không đến Long Thành sẽ gây thiệt hại nhiều cho TPHCM. Theo ông, cải tạo mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thì hiệu quả hơn là xây mới sân bay Long Thành đầy rủi ro. Phương án cụm sân bay hỗn hợp Tân Sơn Nhất – Biên Hòa là giải pháp tốt nhất.
Ông cho hay, không nên khai tử sân bay Tân Sơn Nhất để xây dựng Long Thành khi mà chưa có số liệu đánh giá và phân tích chi tiết. Ông cũng cho rằng, lập luận mới đây của Thứ trưởng Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu về việc sân bay lớn phải dời xa trung tâm thành phố lại càng không đúng và thiếu cơ sở vững chắc. Bởi, theo nghiên cứu của ông có đến 29 trong số 100 sân bay lớn đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10km trở xuống. Bằng chứng là sân bay Schiphol có 52,5 triệu khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km, sân bay Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia 7km…
Các chuyên gia, nhà khoa học tham gia hội thảo. Ảnh: Lao động
Một trong những yếu tố khác nữa mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách một năm vào 2020 và việc mở rộng sân bay này tốn kém hơn Long Thành, theo ông Tống lại càng chủ quan khi mà các đơn vị này chưa hề nghiên cứu nghiêm túc và đưa ra con số chính xác.
Ông dẫn chứng, hiện nay đường băng cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết năng suất. Bởi lẽ, trong khi sân bay Nội Bài có 2 đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200 và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì Tân Sơn Nhất có 2 đường băng với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho cả máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn. So sánh với Thế giới, như sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ, có 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m ngắn hơn Tân Sơn Nhất, nhưng năm 2013 họ có 260.000 chuyến bay và năng suất 32 triệu khách. Còn Tân Sơn Nhất 2013 chỉ đạt 140.000 chuyến bay, bằng 54% sân bay Mumbai.
Như vậy, căn cứ vào khả năng đường băng thì năng suất Tân Sơn Nhất có thể tăng lên bằng cách tăng số chuyến từ 1,9 đến 3,4 lần so với hiện nay và sẽ không xảy ra quá tải. Khi kết hợp việc tăng số chuyến bay, khả năng năng suất sẽ tăng lên 60-100 triệu khách một năm.
Cho nên cần có một nghiên cứu rõ ràng về các số liệu cũng như phân tích những hạn chế, rủi ro của cả Long Thành và Tân Sơn Nhất”, ông Tống nói.
Đồng quan điểm với TS Tống, TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng, “Bộ GTVT nói không thể nâng cấp Tân Sơn Nhất là không đúng. Theo tính toán của Bộ GTVT, chi phí để nâng cấp công suất khai thác thêm 20 triệu hành khách cần tới 9,1 tỷ USD, phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu). Điều này hết sức kỳ khôi vì quận Tân Bình chỉ có 430.000 dân. Không thể có chuyện diện tích sân bay mở rộng sẽ to hơn quận Tân Bình”.
“Hiện nay, Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á, nó chỉ nằm trên tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippines và Australia nên chỉ có thể làm trung chuyển cho 3 nước. Dẫu vậy, xét gần hơn Long Thành chỉ làm trung chuyển cho duy nhất Australia vì 2 quốc gia trên quá gần với sân bay này”, ông Phúc giải thích.
Ngoài ra, theo ông, xét về khía cạnh kinh tế, TP HCM là trung tâm kinh tế cả nước với sân bay Tân Sơn Nhất có nhiều lợi thế hơn Long Thành. Còn về du lịch, Việt Nam có những điểm du lịch như Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc… và tại các điểm này đã có sân bay. Như vậy, Long Thành chỉ phục vụ khách du lịch của chính nơi đây.
GS Trần Đình Bút - nguyên hiệu trưởng trường quản lý kinh tế Trung ương quan tâm đến vấn đề nợ công. Theo ông, đất nước đang nợ nầng cao, chúng ta phải từng đi vay mà ăn. Nếu chúng ta đổ một sớ vốn rất lớn vào sân bay Long Thành chưa cần thiết lắm thì tương lai có nguy cơ phá sản khi người ta chốt lại không cho vay nữa. Dự án sân bay Lonh Thành nên để 50 – 60 năm nữa cho thế hệ mai sau tự quyết.
“Năm 2013, số tiền cần trả nợ và lãi cho nước ngoài chiềm 25% ngân sách nhà nước; chi thường xuyên chiếm 95% ngân sách. Tổng cộng chi hết 120% ngân sách nhà nước. Như vậy, chúng ta phải vay nước ngoài để mà sống và tồn tại. Có thể hình dung đất nước giống như một gia đình, để sống, tồn tại, nuôi dạy con cái khỏi chết đói, ta phải vay nợ mà sống. Mà nợ ngày càng nhiều, đến nỗi vay nợ sau để trả nợ trước. Nếu không ai cho chúng ta vay nữa thì đứng trước ngày phá sản bất kỳ lúc nào. Vậy nên, hiệu quả tốt nhất là suy nghĩ “liệu cơm gắp mắm” – GS Bút phân tích.
Cuối cùng, GS Trần Đình Bút - đặt vấn đề: “Căn cứ vào con số đã công bố, đầu tư Long Thành Vào khoảng 26 – 28 tỷ USD. Dự kiến năm 2015 chúng ta làm ra được khoảng 12 tỷ USD, Vậy, một cái sân bay thôi bằng 2,5 năm chúng ta nhịn ăn, nhịn tiêu để xây sân bay Long Thành, liệu điều đó có hợp lý?”.
Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được Bộ trưởng Đinh La Thăng thừa ủy quyền của Chính phủ báo cáo bổ sung với Ủy ban thường vụ Quốc hội tại phiên họp thứ 35, ngày 26/2. Theo đó, tổng đầu tư dự kiến là 15,8 tỷ USD, giảm hơn 2,9 tỷ USD so với đề xuất ban đầu.
Việc giảm tổng mức đầu tư được đưa ra sau khi Bộ Giao thông rà soát và tính toán chi tiết hơn trên nguyên tắc áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật tương tự trên thế giới và trong khu vực. Khái toán chi phí đầu tư giai đoạn một khoảng 109.970 tỷ đồng (giảm 54.618 tỷ đồng so với khái toán đã trình). Trước đó, con số tương ứng đưa ra là 18,7 tỷ USD cho cả ba giai đoạn và giai đoạn một là 7,8 tỷ USD (tương đương 164.589 tỷ đồng).
Vốn ngân sách nhà nước ước tính đầu tư cho dự án 12.149 tỷ đồng (chiếm 11,1%) dành cho giải phóng mặt bằng, tái định cư, xây dựng các công trình cho cơ quan quản lý nhà nước... Vốn ODA ước tính 29.177 tỷ đồng (chiếm 26,5%) dành cho khu bay. Vốn huy động ngoài ngân sách ước tính 68.644 tỷ đồng (chiếm 62,4%) đầu tư các công trình có khả năng thu hồi vốn cao như nhà ga, công trình thương mại.
Dự kiến, dự án sân bay Long Thành sẽ được Quốc hội xem xét thông qua vào kỳ họp tháng 5-2015 tới.
Nam Nam (Tổng hợp)
